Wanneer wordt een fiets een wrak bij het Amsterdams stadsbestuur?

In deel 1, ‘Is de gemeente Amsterdam de grootste fietsendief van Europa?’, beschreven we de omvang van het Amsterdamse fietsverwijderingsbeleid. In 2025 verwijderde de gemeente maar liefst 103.750 fietsen uit de openbare ruimte. Daarvan werden 23.160 fietsen aangemerkt als fietswrak.
Juist bij die laatste categorie gebeurt iets bijzonders. Volgens de gemeente is sprake van een fietswrak wanneer de fiets niet meer berijdbaar en zichtbaar verwaarloosd is én de herstelkosten hoger zijn dan de economische waarde. Vooral dat laatste criterium verdient aandacht.

Oude Amsterdamse fiets snel economisch afgeschreven

Amsterdam staat vol oude stadsfietsen. Sommige zijn vijftien of twintig jaar oud. Ze hebben roest, deuken en nauwelijks nog handelswaarde, maar hun eigenaar gebruikt ze misschien nog gewoon. Laat bij zo’n fiets een fietsenmaker een wiel, ketting en banden vervangen en de rekening kan gemakkelijk hoger worden dan de tweedehandswaarde. Stel dat een fiets nog €75 waard is en repareren €100 kost. Economisch kun je dan zeggen: niet meer repareren. Maar is die fiets daarom een wrak? De eigenaar kan hem zelf repareren. Hij kan gebruikte onderdelen kopen. Of hij vindt zijn vertrouwde fiets die investering van €100 gewoon waard. Dat lijkt bij uitstek een beslissing die de eigenaar zelf zou moeten kunnen nemen.

Wie bepaalt de waarde?

Toch moet iemand namens de gemeente beoordelen of de herstelkosten hoger zijn dan de economische waarde. En daar komen we bij een zwakke plek in het systeem. De Rekenkamer Amsterdam heeft jaren geleden al onderzoek gedaan naar het verwijderen van fietsen. Daaruit bleek dat het onderscheid tussen een verwaarloosde fiets en een fietswrak in de praktijk lastig kon zijn. De beoordeling werd als subjectief gezien. Ook kwam naar voren dat fietsverwijderaars onvoldoende opgeleid konden zijn om een dergelijke beoordeling goed te maken. Volgens betrokkenen zou voor een goede beoordeling eigenlijk deskundigheid van een fietsenmaker of zelfs een taxateur nodig zijn. Dat is nogal wat.

Want degene die de beslissing neemt, bepaalt uiteindelijk of een fiets nog als bezit wordt behandeld of richting recycling kan gaan.

Een opmerkelijke constatering van de Rekenkamer

De Rekenkamer signaleerde nog iets veel fundamentelers. In het onderzoek kwam naar voren dat vanwege efficiëntieoverwegingen verwaarloosde fietsen als wrak konden worden beoordeeld, waarbij het mogelijke risico van een gegrond bezwaar en een claim werd ingecalculeerd. Dat onderzoek is inmiddels jaren oud. Het zou dus onjuist zijn om zonder nader onderzoek te stellen dat dit tegenwoordig nog steeds gebeurt. Maar het maakt één vraag juist extra relevant: Wat heeft de gemeente sindsdien veranderd?

Wie controleert de beslissing?

Uit de momenteel openbaar beschikbare informatie wordt niet duidelijk genoeg hoe de huidige beoordeling wordt gecontroleerd. Kijkt een tweede medewerker mee voordat een fiets als wrak wordt afgevoerd? Bestaat er een vierogenprincipe? Wordt de fiets gefotografeerd? Worden de gebreken afzonderlijk geregistreerd? Wordt werkelijk een economische waarde vastgesteld? Worden de geschatte herstelkosten vastgelegd? En welke opleiding of technische kennis heeft iemand nodig om zo’n oordeel te mogen geven? Bij 23.160 fietswrakken in één jaar zijn dat essentiële vragen.

En hoe groen is dit eigenlijk?

Er zit bovendien een merkwaardige spanning tussen deze economische beoordeling en de duurzaamheidsambities van Amsterdam. Stel opnieuw dat repareren €100 kost terwijl de fiets economisch nog €75 waard is. Dan is repareren vanuit de dagwaarde bezien onrendabel. Maar vanuit duurzaamheid kan repareren juist de betere keuze zijn. Wanneer een fiets wordt gerecycled en uiteindelijk door een andere fiets wordt vervangen, moeten voor die vervangende fiets grondstoffen worden gewonnen en verwerkt. Staal, aluminium, rubber en kunststoffen moeten worden geproduceerd. Vervolgens zijn energie en transport nodig. Recycling is nuttig. Maar een bestaand product langer gebruiken is vanuit circulariteit vaak nog aantrekkelijker.

Economische dagwaarde is niet hetzelfde als duurzame waarde.

Waarom kijkt een groen stadsbestuur bij de definitie van een fietswrak dan naar de verhouding tussen reparatiekosten en economische waarde, en niet nadrukkelijker naar de mogelijkheid om de levensduur van die fiets te verlengen?

Maak van oude fietsen een grondstof voor nieuwe fietsen

Met tienduizenden verwijderde fietsen per jaar heeft Amsterdam bovendien een enorme potentiële circulaire stroom in handen. Fietsen die commercieel niet rendabel zijn om te herstellen, kunnen misschien worden opgeknapt via leerwerkbedrijven of sociale ondernemingen. Onderdelen van werkelijk onherstelbare fietsen kunnen worden gebruikt om andere fietsen te repareren. Opgeknapte fietsen kunnen worden verkocht, geschonken of voor maatschappelijke projecten worden gebruikt. Dat kan werkervaring opleveren, materiaal besparen en de levensduur van duizenden fietsen verlengen. Dat klinkt een stuk circulairder dan eerst kijken naar de economische dagwaarde en vervolgens naar de recyclecontainer.

Het stadsbestuur is aan zet

Fietsen die gevaarlijk staan of werkelijk zijn achtergelaten, moeten kunnen worden verwijderd. Daar zal weinig discussie over bestaan. Maar bij aantallen van meer dan honderdduizend fietsen per jaar mag Amsterdam ook honderd procent transparant zijn over de uitvoering. Vooral omdat een verwijderde fiets voor de gemeente misschien één regel in een registratiesysteem is, maar voor een Amsterdammer gewoon zijn eigendom. Vervangen van dat eigendom, inclusief sloten, kost al snel 200 euro. Dat is voor de meeste Amsterdammers veel geld.
Als zoveel fietsen worden verwijderd mag het stadsbestuur zich ook wel eens gaan verdiepen in de oorzaak daarvan. Kortom, het stadsbestuur is aan zet!